Die Kultur des Möglichen

Erschienen in Segelfliegen-Magazin Nov. 2011

Man könnte die Geschichte der Entdecker und Entdeckungen auch als eine „Kultur des Möglichen“ beschreiben. Mit großer Sicherheit gab es bereits im Neolithikum Seefahrten und weite Reisen, doch erst in der Neuzeit war es Christopher Kolumbus der – für die damalige Zeit unter großer öffentlichen Aufmerksamkeit – den Seeweg nach Amerika aufzeigte. Innerhalb weniger Jahre fand er dutzende Nachahmer und nicht mal ein Jahrzehnt nach seiner Entdeckung gab es bereits eine Art Linienverkehr in die Neue Welt.

Das selbe Phänomen finden wir in jedem Aspekt unserer technologischen Zivilisation, so natürlich auch in der Fliegerei. Otto Lilienthal legte 1891 die theoretischen und praktischen Fundamente des Fluges „schwerer als Luft“ und nur zwölf Jahre später flog der Wright-Flyer in Kitty Hawk, North Carolina. Wir alle wissen, welch stürmische Entwicklung die Fliegerei in den folgenden Jahrzehnten nahm.

Woher kommt diese exponentielle Steigerung dieser technologischen und entdeckerischen Leistungen? Mit dem Beweis der Möglichkeit finden sich auf breiter Front Nachahmer, denn die Frage lautet dann nicht mehr „ob“ etwas möglich ist, sondern „wie“. Um Nachahmer zu finden muss allerdings eine extrem wichtige Bedingung erfüllt sein, so offensichtlich, dass sie uns in der Regel entgeht: die potentiellen Nachfolger einer Pioniertat müssen überhaupt erst von dieser erfahren. Leif Eriksson entdeckte um die Jahrtausendwende Amerika, es gab sogar eine Wikinger-Siedlung an der neufundländischen Küste, aber in Europa erfuhr niemand davon und so gilt es Kolumbus bis heute als der Entdecker, der den Seeweg nach Westen zu öffnete. Erst die Nachricht von der Atlantiküberquerung und wie Kolumbus das bewerkstelligte gab vielen anderen den Mut und das Know-How sich der Herausforderung zu stellen – und nicht zuletzt fanden sich auch die nötigen Geldgeber, die das nötige Kapital bereit stellten.
Lassen Sie mich einen Sprung machen und meine These auf unsere gemeinsame Leidenschaft anwenden: im Segelflug war es die Entdeckung der vertikalen thermischen Aufwinde, und die damit verbundene Erfindung des Variometers, die es uns erlaubte die dynamischen Hangwinde unter uns zu lassen. Die Form des Segelflugzeuges wie wir sie heute kennen war dann eine notwendige Anpassung um die sich daraus ergebenden Möglichkeiten zu nutzen. Daran hat sich letztlich bis in die späten 90er Jahre des letzten Jahrtausends wenig geändert. Auch wenn neue Design- und Herstellungstechniken die Leistungspotentiale moderner Flugzeuge verdoppelt haben, so erkennt man die Verwandtschaft mit ihren Vorfahren des Jahres 1928.
Die Entwickler und Hersteller kommunizierten von Anfang an sehr gut miteinander, die Rhön-Rossitten-Gesellschaft wurde genau zu diesem Zweck gegründet. Doch in die breitere Masse der Segelflieger wurden die Erfahrungen und Kenntnisse der Streckenfliegerei über recht konservative Medien verbreitet, d.h. im Großen und Ganzen galt ein „from top to bottom“:

  1. Von Streckenflugpiloten des jeweiligen Vereins – den „Alten Adlern“ – lernten die Jungen wie man Strecken fliegt, welche Strecken „gehen“ und welche man besser nicht versuchen sollte. Es gab viel Fliegerlatein, grob fahrlässige Verfahren wurden als legitime Flugmanöver beschrieben, alternative Vorgehensweisen wurden für unmöglich erklärt (sic!).
  2. Auf Wettbewerben oder anderen Treffen (Idaflieg, etc) traf man als Nachwuchspilot mit ein wenig Glück und (sehr viel Engagement) die Piloten, die den Streckenflug systematisch entwickelten und konnte deren Erfahrungsschatz „anzapfen“.
  3. In Büchern wurden Flugberichte veröffentlicht, doch im Rückblick erstaunt es, dass erst im Jahre 1975 Helmut Reichmanns Standardwerk über Planung, Taktik und Technik des Streckenfluges erscheint. Jochen von Kalckreuth veröffentlichte wenige Jahre vorher das Standardwerk über die Streckenfliegerei in den Alpen und inspiriert viele Piloten es selber damit zu versuchen. Diese Bücher erlaubten erstmals der breiteren Masse der Segelflieger Kenntnis von der Theorie und Praxis des Streckensegelflugs zu gewinnen.

Auch hier finden wir den gemeinsamen Nenner: es gibt Pioniere, die zeigen, dass und wie bestimmte Flüge möglich sind, (und oft ergibt sich die Erkenntnis, dass noch größere Leistungen möglich wären) und es finden sich Nachfolger, die auf diesen Spuren wandeln. Und doch: Wissensvermittlung und Kommunikation unter den Piloten war vergleichsweise mühsam (Wettbewerbe) und sporadisch (Fliegerlager) oder wurde top-down über die Kader vermittelt (und vermittelte obendrein deren Vorlieben und Vorurteile). 
Segelflieger in Vereinen, in denen es keine Leistungsflieger als Mitglieder gab, konnten nur in den Verbandsblättern von den exotischen Leistungen der Cracks lesen und kochten ansonsten im eigenen Saft.

Mitte der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts dämmerte mit dem Internet eine neue Ära: Piloten begannen mit anderen Piloten zu kommunizieren und sich zu vernetzen, lernten voneinander und tauschten Erfahrungen miteinander aus und das von vornherein auf internationaler Ebene. In gewisser Weise konnte man an jeden beliebigen Tag des Jahres an einem Fliegerlager mit internationaler Beteiligung teilnehmen.
Die Gründung des OLC im Jahre 1999 läutete dann eine neue Epoche ein: jeder, der wollte, konnte die Flüge anderer Piloten studieren – es ermöglichte nicht nur die detaillierte Analyse von Flugtaktik und Fehlern, den Streckenflugentscheidungen einzelner Piloten, sondern man konnte diese Flüge mit denen anderer Piloten, die die selbe Strecke am selben Tag beflogen, vergleichen. Kein Pilotenlatein verfälschte die „Story“, und bei unverständlichen Entschlüssen konnte man den Piloten gezielt und präzise befragen, den gemeinsamen Blick auf den Monitor gerichtet. Plötzlich konnte man erkennen wo die Alten irrten oder Vorurteilen aufsaßen, und man konnte glasklar zeigen welche Flugtaktik besser war.
Im Jahre 2007 zeigte Mathias Schunk in einem weithin bekannten Vortrag, wie man diese Daten nutzen konnte: er analysierte Hunderte Alpenflüge über 700 km der vorherigen Jahre und sprach mit den Piloten über die Gründe ihrer Kurswahl auf Basis ihrer Flugrouten.
In einem anderen Vortrag schildert Schunk die Entwicklung der großen Strecken in den Alpen und es verwundert den Flachlandflieger zu lesen, dass es erst 2001 gelang das 1.000er FAI in den Alpen zu knacken. Inzwischen sind große Flüge fast zum Standard geworden und das liegt ganz klar daran, dass auch Piloten mit einem kleineren Erfahrungsschatz (d.h. einem sehr viel kleineren Schatz an Misserfolgen!) nachlesen können, wie man diese Strecken fliegt. Das kann man so weit treiben, Dreiecke in Teilstrecken mit Standardbärten als Wegpunkte aufzuschlüsseln. Offenkundig funktionieren diese Taktiken nicht im Flachland, dort half der OLC aber zur genauen Analyse der Streckenachsen im Thüringer Wald, der Lüneburger Heide, dem Fläming und der Alb). In den Hochburgen des Streckenflugs gehört inzwischen das genaue Studium vorheriger Flüge genau so zur Flugvorbereitung wie die Konsultation von pc_met oder den METAR-Meldungen.
Diese Methode funktioniert recht gut in den Bergen und Mittelgebirgen, wo topographische Gegebenheiten die Thermikentwicklung bestimmen; sie scheitert weitgehend im Flachland, wo sich die Thermikquelle selten konkret verorten lässt. Es gibt zwar die schon erwähnten Rennstrecken, wie den Fläming, die Lüneburger Heide oder den Thüringer Wald, aber Kenntnis der Flüge der Vortage helfen einem auf diesen Kursen kaum – außer möglicherweise der Erkenntnis, dass oft mehr geht als gedacht (siehe Alexander Müllers Vortrag auf dem OLC-Symposium 2010).

Erinnern wir uns: die großen Leistungssprünge sind ein Ergebnis der „Kultur des Möglichen“, die wiederum im Kern in der offenen (!) Kommunikation über das Was und Wie besteht. Doch wie und wohin kann das weitergehen? Meiner Meinung nach stehen wir an einer neuen Schwelle. Der Trend der Kommunikationsmedien hin zur Echtzeitkommunikation ist evident. Computer und Kommunikationsgeräte verschmelzen tatsächlich zu Erweiterungen unserer Sinnesorgane (was im übrigen auch schon Variometer sind!), sie rüsten uns in gewisser weise mit „Fernsinnen“ aus. Findet das seinen Eingang in die Segelfliegerei ist mit einem weiteren Leistungsschub in der Breite zu rechnen. Denn schon im Zweier- oder Dreierteam zu fliegen erhöht die Leistung des Einzelnen signifikant, was wäre wenn wir (natürlich verständlich aufbereitet) sehen könnten, wie die Flugbedingungen anderer Piloten in dem Wetter sind, in das wir erst fliegen? Was wäre, wir bekämen im Flug aktuelle Wetterdaten und Satellitenbilder zur Verfügung gestellt? Wie würden Informationen über die Flugstrecken und Steigwerte anderer Piloten (mit denen wir nicht in Funkkontakt stehen) unsere Entscheidungen beeinflussen?
Als der Autor dieser Zeilen diese Ideen das erste Mal in einer Mail an Marc Förderer von Butterfly-Avionics formulierte, bekam er zu Antwort, dass sein Team im Rahmen der iGlide-Entwicklung genau daran arbeitet. So soll es zunächst METAR-Daten auf dem Flugrechner (= iPhone) geben, und mit der Entwicklung der Software wird das viel weiter gehen.
Ein wesentlicher Meilenstein bestünde darin nutzergenerierte Wetter- und Statistikdaten unter allen Nutzern (=Piloten) zu verteilen. Welcher Wind herrscht in welcher Höhe in meinem Wendegebiet? Habe ich auf dem Heimflug 1.000 Meter tiefer möglicherweise Gegenwind? Welche Steigwerte wurden auf den Lieblingsstrecken erflogen und in welchem Höhenband? Welche Schnittgeschwindigkeiten scheinen möglich, wie hoch ist der Kurbelanteil? Etc. etc. Es liegt auf der Hand, welche Möglichkeiten sich mit diesen Informationen bieten:

  • bei der Streckenplanung freier Flüge findet man Antworten auf die Fragen der Kurswahl um maximal weit fliegen zu können,
  • Im Wettbewerb könnten die Wetterdaten helfen AAT-Aufgaben zu optimieren (welche Area ausfliegen, welche nicht?)
  • Bei jeder Art von Endanflugberechnung (Kenntnis des Windes in dem niedrigeren Höhenband, in dem man selbst den ganzen Tag nicht war, aber in der Berechnung des Endanfluges eine wesentliche Größe darstellt)

Im Laufe der Zeit wird darüber hinaus eine sehr detaillierte Thermik- und Windkarte Deutschlands entstehen – die hoffentlich der Öffentlichkeit zugänglich sein wird. So könnten bekannte HotSpots „aktiviert“ werden, wenn der erste Pilot Steigen über einem bestimmten Schwellwert antrifft. Es lässt sich momentan nur erahnen, welche weiteren Möglichkeiten sich daraus ergeben werden.
Auf Anhieb fiele einem z.B. eine neue Art des dezentralen Teamflugs ein: „Thermikpfandfinder“ erfliegen regional die Leistung der „Hotspots“ und markieren diese um einem anderen Team, das sozusagen auf der „Durchreise“ ist, den möglichst reibungslosen Sprung zu erlauben. Oder wie wäre es mit einem Staffelflug?

Es steht eine große Hürde vor diesen neuen segelfliegerischen Möglichkeiten: es müssen so viele Segelflieger daran teilnehmen (=Meßwerte liefern) wie möglich. Auch wenn sich das vielleicht mancher Apple-Fan wünscht, so ist es völlig unrealistisch, dass alle Segelflieger auf das iPhone nebst iGlide umrüsten werden. Es müssten auch die anderen Softwarehersteller wie SeeYou oder StrePla mitarbeiten, um ein offenes Kommunikationsprotokoll zu etablieren, ähnlich dem „Hyper-Text-Transfer-Protocol“, das wir alle nur als „http“ kennen. Sozusagen ein TATP – ein „thermal-activity-transfer-protocol“. Denn diese Kulturtechniken funktionieren umso besser, je mehr Piloten daran teilnehmen, es darf also nicht auf Besitzer des iPhones beschränkt bleiben. Im Grunde kann man eine Analogie zu Amazons Empfehlungssystem bilden: „Piloten, die diesen Bart benutzt haben, mochten auch diesen und diesen Bart…“
Warum da stehen bleiben? Ich würde mich riesig darüber freuen wenn meine Freunde aus Unterwössen oder Geitau auf meiner Moving Map auftauchen, lange bevor sie in FLARM-Reichweite sind. Man könnte einfach ad-hoc Teams bilden und es werden völlig neue Arten entstehen das Segelfliegen zu genießen.

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